கப்பல்களில் இறக்குமதி மற்றும் ஏற்றுமதி ஆகும் பொருட்களுக்கு முறையான வரி விதிக்கப்பட்டது. அரசு நேரடியாக மேற்கொண்ட வணிகம் மட்டுமல்லாது பல்வேறு வணிகக் குழுக்களும் வணிகத்தில் ஈடுபட்டிருந்தன. அவர்களில் நானாதேச திசையாயிரத்து ஐந்நூற்றுவர், மணிக்கிராமத்தார், அஞ்சுவண்ணத்தார், வளஞ்சியர் என பல்வேறு வணிகக் குழுக்களின் பெயர்கள் குறிப்பிடப்படுகின்றன. மணிக்கிராமத்தார் என்போர் பல நகரங்களில் வாழ்ந்து வணிகம் புரிந்தவர்கள். உறையூர் மணிக்கிராமம், கொடும்பாளூர் மணிக்கிராமம், காவிரிப்பூம்பட்டினத்து மணிக்கிராமம் எனும் கல்வெட்டுத் தொடர்கள் இவர்களைப் பற்றிய விவரங்களைக் கூறுகின்றன. வேள்விக்குடி கோயிலின் ஒரு பகுதியை வளஞ்சியரும் திசையாயிரத்து ஐந்நூற்றுவரும் கட்டினர் எனக் கல்வெட்டு கூறுகிறது. 'சோழர் கையாண்ட பாய்மரக்கப்பல் ஓட்டுமுறை’ என்ற கட்டுரையில் ஆய்வாளர் பா.அருணாசலம், பல நுட்பமான தகவல்களைத் தருகிறார். சோழர்கள் பயன்படுத்திய கப்பல் ஓட்டுமுறையையும் அவர்கள் கண்டறிந்த வழிகளையும் மீண்டும் ஆராய்ந்து அறிவதற்காக மும்பை பல்கலைக்கழகப் பேராசிரியர் பா.அருணாசலத்தின் மேற்பார்வையில், மும்பை கடலியல் நிறுவன ஆதரவுடன் ஜ.என்.எஸ்.தரங்கிணி என்ற பாய்மரக் கப்பல், சோழர்களின் வழித்தடத்தில் பிரதிபலிப்புப் பயணம் ஒன்றை மேற்கொண்டது.
அந்தக் கட்டுரை, ராஜேந்திரனின் கடல் வழியை அடையாளம் காட்டுகிறது. ராஜேந்திர சோழனின் கடற்படை 1022-ம் ஆண்டு நாகப்பட்டினம் துறைமுகத்தில் இருந்து புறப்பட்டு, கடற்கரையைச் சார்ந்து தெற்கு நோக்கிச் சென்று, தென் நோக்கி ஓடும் நீரோட்டத்தின் உதவியாலும், வன்னி ஒழினி காற்றால் உந்தப்பட்டும் இலங்கையின் வடகரையை அடைந்து, அங்கிருந்து தெற்கு நோக்கிச் சென்று முல்லைத் தீவு, திரிகோணமலை, கல்முனை, அக்கரைப்பட்டி, திருக்கோயில் துறையை அடைந்து, அதன் பின்னர் நேர் கிழக்காக கப்பலை ஓட்டி, சுமத்ரா தீவின் மேற்குக் கரையை அடைந்தது. பிறகு, கடற்கரை ஓரமாகவே தெற்கே சென்று, சுண்டா நீர் நிலையைக் கடந்து, சுமத்ராவின் தென் கிழக்குப் பகுதியில் உள்ள சிறீவிஜயா ஆட்சி செய்த பாலம் பாங் என்ற துறையை அடைந்தது.
கடல் படையெடுப்புக்கு ஏற்றது வங்கக் கடலில் வட கிழக்குக் காற்று ஓயும் காலம். இந்தக் காலநிலை மார்கழி மாதத்தின் இறுதியில் ஆரம்பம் ஆகும். அப்போது, வங்கக் கடலில் புயல்கள் முடிந்து, கடல் காற்றோட்டம், கடல் அமைதி நிலையை அடைந்து இருக்கும். சோழர் காலத்தில் விரல் கணக்கு, நாழிகை வட்டில், கௌவெள்ளிப் பலகை என்ற ராப்பலகை, டப்புப் பலகை ஆகியவையும் ஓரளவுக்குப் பயன்பட்டன. இவற்றால் அறிந்த அளவுகள் தற்கால நுண் கருவிகளின் அளவுகளுக்கு ஈடாக இருந்தன. மிகப் பெரிய யுத்தங்களை நடத்திய ஜூலியஸ் சீஸர், அலெக்ஸாண்டர், தைமூர், செங்கிஸ்கான் ஆகியோர்கூட, தங்கள் படையுடன் தரை வழியாகவோ அல்லது நதிகளைத் தாண்டியோதான் படையெடுத்தனர். ஆனால், ராஜேந்திர சோழன் தனது பல்லாயிரம் யானைகளையும் குதிரைகளையும் வீரர்களையும் சுமந்து செல்லக்கூடிய கப்பல்களை உருவாக்கி, அதைக்கொண்டு கடல் தாக்குதல்கள் நடத்தி இருக்கிறான். கடாரம் மட்டுமின்றி பர்மாவில் இருந்து இந்தோனேஷியாவின் தெற்கு முனை வரை ராஜேந்திரன் வென்ற நிலப்பரப்பு ஏறத்தாழ 36 லட்சம் சதுர கிலோமீட்டர்கள். இவ்வளவு சிரமப்பட்டு நாடுகளை வென்ற ராஜேந்திர சோழன், அவற்றைத் தன் பேரரசுடன் இணைத்துக்கொள்ளவில்லை. தங்கள் கட்டுப்பாட்டில் உள்ள அரசாக திரை செலுத்தி ஆட்சி செய்யவே அனுமதித்து இருக்கிறான். அந்தக் காலத்தில் நாகப்பட்டினம் துறைமுகத்தில் இருந்து கப்பல் புறப்பட்டு மலாக்கா நீரிணையின் நுழைவாயிலுக்குச் சென்றன. அங்கிருந்து நேராகத் தாய்மலாய்த் தீபகற்பம், சுமத்ரா அல்லது ஜாவா தீவில் உள்ள துறைமுகங்களுக்குச் சென்றன. ஒருவேளை, கப்பல் தென் சீனக் கடலில் பயணம் செய்ய விரும்பினால், தென் கிழக்குப் பருவக் காற்று வீசத் தொடங்குவதற்காக, வாரம் அல்லது மாதக் கணக்கில் துறைமுக நகரங்களில் காத்திருக்கவேண்டி இருந்தது.
அதனால், மீண்டும் பயணம் செய்யச் சாதகமான காற்று வீசும் வரை அவர்கள் தங்குவதற்காக, துறைமுக நகரங்களில் வெளிநாட்டினருக்கானக் குடியிருப்புகள் கட்டப்பட்டன. இந்தியாவில் இருந்து அந்தப் பகுதிக்கு வந்து, திரும்பிச் செல்லக் குறைந்தது ஒன்றரை ஆண்டுகள் ஆகின. 7-ம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில், சீனக் கடலோரப் பகுதிகளில் இருந்து இந்தியாவுக்குச் செல்லும் கப்பல்கள் தங்கிச் செல்வதற்கான முன்னணி இடைநிறுத்தத் துறைமுகமாக ஸ்ரீவிஜயா தலையெடுத்தது. பங்கா மற்றும் மலாக்கா நீரிணை வழியாக நடக்கும் வணிகத்தைத் தங்கள் கட்டுப்பாட்டில்வைத்திருந்த ஸ்ரீவிஜய அரசர்கள், சோழர்களுடன் நல்லுறவுடன் இருந்தனர். எனினும், 11-ம் நூற்றாண்டில் சோழ வணிகர்களின் சந்தன மரங்களை ஏற்றி வந்த கப்பல்கள் யாவும் அரசின் பிரதிநிதிகளுக்கு அவர்கள் நிர்ணயம் செய்த விலைக்கு மட்டுமே விற்க வேண்டும் என்ற மறைமுகக் கட்டுபாட்டை உருவாக்கியது. இதனால் ஏற்பட்ட கசப்பு உணர்வு காரணமாகவே சோழர்களுக்கும் ஸ்ரீவிஜய மன்னருக்கும் பகை உருவானது. மேலும், பல ஆண்டுகளாக சீனாவோடு நெருக்கமான நட்பு வைத்துக்கொள்ள விரும்பிய ஸ்ரீவிஜய மன்னர்களின் முயற்சி பெரிய அளவில் வெற்றி பெறாமல், சோழர்கள் சீன அரசின் நல்லுறவைப் பெற்றது அவர்களுக்கு மனவேறுபாட்டை ஏற்படுத்தியது. இன்னொரு பக்கம், ஸ்ரீவிஜயத்தின் அரசுரிமைப் போட்டி காரணமாக கடல் வணிகர்களின் கப்பல்கள் அடிக்கடி கொள்ளை அடிக்கப்பட்டன. ஏற்றிவந்த பொருட்களில் மூன்றில் ஒரு பகுதி கொள்ளைபோவதைத் தாங்க முடியாமல் அவர்கள் சோழப் பேரரசிடம் முறையிட்டனர். இந்த மூன்று காரணங்களும் ஒன்று சேரவே, சோழர் படை ஸ்ரீவிஜயத்துக்குப் படை எடுத்து ஒடுக்கியது.
கடல் வணிகத்தின் இன்னொரு முக்கிய மையமாக விளங்கிய கம்போடியா, சோழர்களுடன் நல்லுறவை ஏற்படுத்திக்கொள்வதற்காக கம்போடிய அரசன் முதலாம் சூர்ய வர்மன் தனது சொந்தத் தேரை ராஜேந்திர சோழனுக்குப் பரிசாக அளித்துக் கௌரவித்தான். சொழாந்தியம் என்பவை முற்கால சோழர்களின் கடற்படை எடுப்பில் பயன்படுத்திய கப்பல்கள். இவை மிகப் பெரியதாகவும் பெரிய அளவு பொருட்களை சுமந்து செல்வதற்கு ஏற்பவும் வடிவமைக்கப்பட்டு இருந்தன. பௌத்த பிக்குகள் இந்தியாவில் இருந்து ஸ்ரீவிஜயா வழியாக சீனாவுக்கு அடிக்கடிப் பயணம் செய்ததாக ஏடுகள் கூறுகின்றன. ஸ்ரீவிஜயாவில் பௌத்த சமயம் பரவி இருந்ததைக் காட்டுவது மட்டுமின்றி, இந்திய - சீனக் கடல் வழியில் முக்கிய மையமாக ஸ்ரீவிஜயா இருந்ததையும் அடையாளப்படுத்துகிறது. கி.பி. 1005-ல் நாகப்பட்டினத்தில் பௌத்த விகாரை ஒன்று சூடாமணிவர்மன் என்ற ஸ்ரீவிஜய மன்னனால் கட்டப்பட்டது. அதற்கு, சூடாமணிவர்ம விகாரை என அவருடைய பெயர் சூட்டப்பட்டது. அந்த விகாரை சூடாமணி வர்மனின் புதல்வரும் அவரை அடுத்து முடி சூட்டியவருமான மாறவிஜயதுங்க வர்மனால் கட்டி முடிக்கப்பட்டது. ராஜேந்திரச் சோழன் கி.பி. 1006-ல் சூடாமணி விகாரையின் பராமரிப்புக்காக ஆனைமங்கலம் கிராமத்தைத் தானமாக வழங்கியதை, ஆனைமங்கலச் செப்பேடுகள் குறிப்பிடுகின்றன. கடல் பகுதியையும், கடல் வணிகத்தையும் பாதுகாக்க மட்டுமே ஆரம்ப காலங்களில் சோழர்களின் கடற்படை பயன்பட்டதாகத் தெரிகிறது. பிறகு அது, எதிர்ப்புகளை முறியடிக்கப் படையெடுக்க வேண்டிய நிலை உருவானது. சோழர்களின் கடல் எழுச்சி காரணமாக கடல் வணிகம் செழுமை அடைந்தது. இதனால், சோழர்களின் பொருளாதார நிலை உயர்ந்து ஓங்கி இருந்திருக்கிறது.
பொதுவாக, தமிழக மன்னர்கள் வணிகம் மேற்கொள்வதற்காக மட்டுமே கடலில் கலம் செலுத்தினர். கடற்படையைப் பயன்படுத்தி ஒருவர் மற்றவர் மீது சண்டையிட்டுக்கொள்ளவில்லை. நாடு பிடிப்பதற்காக முயற்சி செய்யவில்லை.
'தமிழக அரசுகளும் மௌரியப் பேரரசும்’ என்ற தனது கட்டுரையில் ஆய்வாளர் கணியன் பாலன், தமிழர்கள் காலம் காலமாக வணிகம் செய்வதற்காக பிற தேசங்களுக்குச் சென்றுவந்த விவரங்களை விளக்கமாகக் கூறுகிறார். தமிழகத்தில் இருந்து வணிகம் செய்வதற்காக இன்றைய கர்நாடகா, ஆந்திரா மற்றும் மராட்டிய மாநிலங்களைக் கடந்து சென்று பல மாதங்கள் தங்கி வணிகம் செய்தனர் என்ற செய்தி சங்க கால அகப் பாடல்களில் பதிவுசெய்யப்பட்டுள்ளது. முக்கியமாகப் பாலைப் பாடல்கள் பாடிய மாமூலனார் இந்தச் செய்தியை மிக விளக்கமாக தனது பாடல்களில் குறிப்பிட்டு இருக்கிறார். கி.மு. 4-ம் நூற்றாண்டுக்கு முன்பு இந்தியாவின் பல்வேறு இடங்களுக்கும் தமிழ் வணிகர்கள் நேரடியாகச் சென்று தங்கி, வணிகம் செய்தனர் என்பதை சங்க காலப் பாடல்களில் உள்ள குறிப்புகளும், சாணக்கியரின் அர்த்த சாஸ்திரமும் உறுதி செய்கின்றன.
தமிழகத்தில் இருந்து வணிகம் செய்ய வடநாடு செல்பவர்கள், முதலில் வெய்யூர் எனப்படும் இன்றைய வேலூர் வழியாக அல்லது கொங்கு நாட்டில் உள்ள தகடூர் என்னும் இன்றைய தர்மபுரி வழியாகச் சென்று, கர்நாடகத்தைக் கடந்து சாதவ மன்னர்களின் தலைநகராக இருந்த படித்தானம் எனும் இன்றைய ஒளரங்காபாத் அருகே போய்ச் சேர்ந்தனர். சேர நாட்டில் இருந்து துளு நாட்டு வழியாகவும் படித்தானம் போக முடியும். பின்னர், படித்தானத்தில் இருந்து தக்காணப் பாதை வழியாக உஜ்ஜயினி முதல் பாடலிபுத்திரம் வரையிலான வட நாட்டு நகரங்களுக்குச் சென்று வந்துள்ளனர். சங்க காலத்தில் ஆந்திர, கலிங்க நாடு வழியாக வட நாடு செல்லும் பாதையும் இருந்துள்ளது. மாமூலனார் தனது அகப் பாடல்களில் புல்லி என்ற குறுநில மன்னன், வேங்கட மலையைக் கடந்து சென்றது குறித்துப் பாடி உள்ளார். இந்த வழியில் செல்பவர்கள் கலிங்கத்துக்கு வணிகம் செய்யச் சென்றவர்களாக இருத்தல் வேண்டும். பிறகு, கலிங்கத்தில் இருந்து வட நாடு செல்லப் பாதைகள் இருந்தன. ஆனால், கர்நாடகம் வழியாக படித்தானம் சென்று, பின் வட நாடுகள் செல்லும் பாதையே புகழ்பெற்ற தக்காணப் பாதையாக இருந்துள்ளது.
வணிகத்தைப் பாதுகாப்பதில் தமிழக அரசுகளுக்கு இடையே ஐக்கியக் கூட்டணி இருந்ததாகத் தெரிகிறது. தமிழ் அரசுகள் முக்கியமாக, மூவேந்தர்கள் ஒன்றுசேர்ந்து செயல்பட்டு இருக்க வேண்டும். அப்படியான தமிழ் மன்னர்களின் கூட்டணி பற்றி கலிங்க மன்னன் காரவேலனின் அத்திக்கும்பா கல்வெட்டு குறிப்பிடுகிறது. அத்திக்கும்பா கல்வெட்டின் காலம் கி.மு. 165 ஆகும். சமீபமாக நடக்கும் கடலியல் ஆய்வுகள் சோழர்களின் கடற்படை வலிமை குறித்து புதிய வெளிச்சங்களை அடையாளப்படுத்துகின்றன. குறிப்பாக, ஆய்வாளர் ஒரிசா பாலு தமிழர்களின் கடல் வணிகப் பாதை மற்றும் பயண வழிகள் குறித்து புதிய கருத்துகளைத் தகுந்த ஆதாரங்களுடன் முன்வைக்கிறார்.
''கடல் வாழ் ஆமைகள் முட்டை இட்டுக் குஞ்சு பொரிப்பதற்காக பல்லாயிரம் மைல்கள் கடந்து தமிழகம் மற்றும் ஒடிசா மாநிலக் கடற்கரைகளுக்கு வருகின்றன. இந்த ஆமைகள் பற்றிய ஆய்வில் தமிழர்களின் புராதனக் கடல் வணிக வழி குறித்த அரிய செய்தி உள்ளதாக பாலு கண்டறிந்து இருக்கிறார். அதாவது, சராசரியாக ஒரு கடல் ஆமையால் ஒரு நாளைக்கு 85 கி.மீ. தூரமே நீந்திக் கடக்க முடியும். ஆனால், இந்த ஆமைகள் குறுகிய காலத்தில் பல்லாயிரம் மைல்களைக் கடந்து வருகின்றன. இதற்குக் காரணம், கடலில் பாயும் நீரோட்டங்களின் உதவியுடன் பல்லாயிரம் கி.மீ. நீந்தாமல் மிதந்துகொண்டு பயணிக்கும் விஷயம் தெரியவந்திருக்கிறது. ஆமைகள் தொட்டுச் சென்ற பல கடற்கரைகளில் துறைமுகங்களும் அவற்றில் 53 இடங்களின் பெயர்களும் அதன் மக்களும், பண்பாடும், மொழியும் ஏதாவது ஒரு வகையில் தமிழின் தாக்கத்தோடே இருந்திருக்கிறது. ஆமைகள் சென்ற கடற்கரை நகரங்களின் பெயர்களும் ஒரு சில பகுதிகளில் வசிக்கும் பழங்குடி இனத்தின் மொழி, பண்பாடு ஆகியன தமிழோடு தொடர்பு உள்ளதாக இன்றளவும் இருக்கின்றன. பழந்தமிழர்கள் தம்முடைய கடல் பயணங்களுக்கும் படையெடுப்புகளுக்கும் ஆமைகளை வழிகாட்டிகளாகப் பயன்படுத்தி பல்லாயிரம் மைல்கள் கடந்து பல நாடுகளில் கோலோச்சி இருப்பதை ஆதாரப்பூர்வமாக நிரூபிக்க முடியும்'' என்கிறார் ஒரிசா பாலு.
அவர் சுட்டிக்காட்டும் இன்னொரு சுவாரஸ்யமான விஷயம், சர்க்கரைவள்ளிக் கிழங்கு. இது, தமிழகத்தில் விளையும் ஒருவகைக் கிழங்கு. மீனவர்கள் கடலோடும்போது, பல நாட்கள் பசி தாங்குவதற்கு இவற்றையே உணவாகக்கொள்ளும் வழக்கம் இன்றளவும் இருக்கிறது. இதே வழக்கத்தை தமிழுடன் தொடர்புடையதாகக் கருதப்படும் பல பழங்குடியின மக்கள் பின்பற்றுகின்றனர். இதில் கவனிக்கவேண்டிய விஷயம் மியான்மர், இந்தோனேஷியா, ஆஸ்திரேலியாவின் சில பகுதிகளில் சர்க்கரைவள்ளிக் கிழங்கின் பெயர் 'குமரா’ என்பதாகும். பசிபிக் கடல் பகுதியில் உள்ள தீவில் வாழும் ஒரு குறிப்பிட்ட இன மக்கள் உபயோகப்படுத்தும் படகின் பெயர் 'திரி மரம்’. அதில் உள்ள நடு பாகத்தின் பெயர் 'அம்மா’ வலது பாகம் 'அக்கா’ இடது பாகம் 'வக்கா’. அடிப்பாகம் 'கீழ்’. இவ்வாறு, கடலியல் சார்ந்த புதிய ஆய்வுகளின் வருகை சோழர்களின் மிச்சங்கள் தாய்லாந்திலும் கம்போடியாவிலும் கடாரத்திலும் எவ்வாறு இருக்கின்றன என்பதை அடையாளப்படுத்துகின்றன. ஆனாலும், வலிமைமிக்க சோழர்களின் கடற்படை எவ்வாறு அழிந்துபோனது? அந்தக் கடற்படையின் வரைபடங்கள், கப்பல் கட்டும் தொழில்நுட்பம் போன்றவை ஏன் நமக்கு கிடைக்கவில்லை என்பவை இன்னமும் கண்டறியப்படாத தமிழகத்தின் அரிய வரலாற்று உண்மைகள். அவை முறையாக ஆராயப்படும்போது தமிழனின் பராம்பரியக் கடலியல் அறிவும், தொழில்நுட்பமும் முழுமையாக வெளிப்படக்கூடும்.
அந்தக் கட்டுரை, ராஜேந்திரனின் கடல் வழியை அடையாளம் காட்டுகிறது. ராஜேந்திர சோழனின் கடற்படை 1022-ம் ஆண்டு நாகப்பட்டினம் துறைமுகத்தில் இருந்து புறப்பட்டு, கடற்கரையைச் சார்ந்து தெற்கு நோக்கிச் சென்று, தென் நோக்கி ஓடும் நீரோட்டத்தின் உதவியாலும், வன்னி ஒழினி காற்றால் உந்தப்பட்டும் இலங்கையின் வடகரையை அடைந்து, அங்கிருந்து தெற்கு நோக்கிச் சென்று முல்லைத் தீவு, திரிகோணமலை, கல்முனை, அக்கரைப்பட்டி, திருக்கோயில் துறையை அடைந்து, அதன் பின்னர் நேர் கிழக்காக கப்பலை ஓட்டி, சுமத்ரா தீவின் மேற்குக் கரையை அடைந்தது. பிறகு, கடற்கரை ஓரமாகவே தெற்கே சென்று, சுண்டா நீர் நிலையைக் கடந்து, சுமத்ராவின் தென் கிழக்குப் பகுதியில் உள்ள சிறீவிஜயா ஆட்சி செய்த பாலம் பாங் என்ற துறையை அடைந்தது.கடல் படையெடுப்புக்கு ஏற்றது வங்கக் கடலில் வட கிழக்குக் காற்று ஓயும் காலம். இந்தக் காலநிலை மார்கழி மாதத்தின் இறுதியில் ஆரம்பம் ஆகும். அப்போது, வங்கக் கடலில் புயல்கள் முடிந்து, கடல் காற்றோட்டம், கடல் அமைதி நிலையை அடைந்து இருக்கும். சோழர் காலத்தில் விரல் கணக்கு, நாழிகை வட்டில், கௌவெள்ளிப் பலகை என்ற ராப்பலகை, டப்புப் பலகை ஆகியவையும் ஓரளவுக்குப் பயன்பட்டன. இவற்றால் அறிந்த அளவுகள் தற்கால நுண் கருவிகளின் அளவுகளுக்கு ஈடாக இருந்தன. மிகப் பெரிய யுத்தங்களை நடத்திய ஜூலியஸ் சீஸர், அலெக்ஸாண்டர், தைமூர், செங்கிஸ்கான் ஆகியோர்கூட, தங்கள் படையுடன் தரை வழியாகவோ அல்லது நதிகளைத் தாண்டியோதான் படையெடுத்தனர். ஆனால், ராஜேந்திர சோழன் தனது பல்லாயிரம் யானைகளையும் குதிரைகளையும் வீரர்களையும் சுமந்து செல்லக்கூடிய கப்பல்களை உருவாக்கி, அதைக்கொண்டு கடல் தாக்குதல்கள் நடத்தி இருக்கிறான். கடாரம் மட்டுமின்றி பர்மாவில் இருந்து இந்தோனேஷியாவின் தெற்கு முனை வரை ராஜேந்திரன் வென்ற நிலப்பரப்பு ஏறத்தாழ 36 லட்சம் சதுர கிலோமீட்டர்கள். இவ்வளவு சிரமப்பட்டு நாடுகளை வென்ற ராஜேந்திர சோழன், அவற்றைத் தன் பேரரசுடன் இணைத்துக்கொள்ளவில்லை. தங்கள் கட்டுப்பாட்டில் உள்ள அரசாக திரை செலுத்தி ஆட்சி செய்யவே அனுமதித்து இருக்கிறான். அந்தக் காலத்தில் நாகப்பட்டினம் துறைமுகத்தில் இருந்து கப்பல் புறப்பட்டு மலாக்கா நீரிணையின் நுழைவாயிலுக்குச் சென்றன. அங்கிருந்து நேராகத் தாய்மலாய்த் தீபகற்பம், சுமத்ரா அல்லது ஜாவா தீவில் உள்ள துறைமுகங்களுக்குச் சென்றன. ஒருவேளை, கப்பல் தென் சீனக் கடலில் பயணம் செய்ய விரும்பினால், தென் கிழக்குப் பருவக் காற்று வீசத் தொடங்குவதற்காக, வாரம் அல்லது மாதக் கணக்கில் துறைமுக நகரங்களில் காத்திருக்கவேண்டி இருந்தது.
அதனால், மீண்டும் பயணம் செய்யச் சாதகமான காற்று வீசும் வரை அவர்கள் தங்குவதற்காக, துறைமுக நகரங்களில் வெளிநாட்டினருக்கானக் குடியிருப்புகள் கட்டப்பட்டன. இந்தியாவில் இருந்து அந்தப் பகுதிக்கு வந்து, திரும்பிச் செல்லக் குறைந்தது ஒன்றரை ஆண்டுகள் ஆகின. 7-ம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில், சீனக் கடலோரப் பகுதிகளில் இருந்து இந்தியாவுக்குச் செல்லும் கப்பல்கள் தங்கிச் செல்வதற்கான முன்னணி இடைநிறுத்தத் துறைமுகமாக ஸ்ரீவிஜயா தலையெடுத்தது. பங்கா மற்றும் மலாக்கா நீரிணை வழியாக நடக்கும் வணிகத்தைத் தங்கள் கட்டுப்பாட்டில்வைத்திருந்த ஸ்ரீவிஜய அரசர்கள், சோழர்களுடன் நல்லுறவுடன் இருந்தனர். எனினும், 11-ம் நூற்றாண்டில் சோழ வணிகர்களின் சந்தன மரங்களை ஏற்றி வந்த கப்பல்கள் யாவும் அரசின் பிரதிநிதிகளுக்கு அவர்கள் நிர்ணயம் செய்த விலைக்கு மட்டுமே விற்க வேண்டும் என்ற மறைமுகக் கட்டுபாட்டை உருவாக்கியது. இதனால் ஏற்பட்ட கசப்பு உணர்வு காரணமாகவே சோழர்களுக்கும் ஸ்ரீவிஜய மன்னருக்கும் பகை உருவானது. மேலும், பல ஆண்டுகளாக சீனாவோடு நெருக்கமான நட்பு வைத்துக்கொள்ள விரும்பிய ஸ்ரீவிஜய மன்னர்களின் முயற்சி பெரிய அளவில் வெற்றி பெறாமல், சோழர்கள் சீன அரசின் நல்லுறவைப் பெற்றது அவர்களுக்கு மனவேறுபாட்டை ஏற்படுத்தியது. இன்னொரு பக்கம், ஸ்ரீவிஜயத்தின் அரசுரிமைப் போட்டி காரணமாக கடல் வணிகர்களின் கப்பல்கள் அடிக்கடி கொள்ளை அடிக்கப்பட்டன. ஏற்றிவந்த பொருட்களில் மூன்றில் ஒரு பகுதி கொள்ளைபோவதைத் தாங்க முடியாமல் அவர்கள் சோழப் பேரரசிடம் முறையிட்டனர். இந்த மூன்று காரணங்களும் ஒன்று சேரவே, சோழர் படை ஸ்ரீவிஜயத்துக்குப் படை எடுத்து ஒடுக்கியது.
கடல் வணிகத்தின் இன்னொரு முக்கிய மையமாக விளங்கிய கம்போடியா, சோழர்களுடன் நல்லுறவை ஏற்படுத்திக்கொள்வதற்காக கம்போடிய அரசன் முதலாம் சூர்ய வர்மன் தனது சொந்தத் தேரை ராஜேந்திர சோழனுக்குப் பரிசாக அளித்துக் கௌரவித்தான். சொழாந்தியம் என்பவை முற்கால சோழர்களின் கடற்படை எடுப்பில் பயன்படுத்திய கப்பல்கள். இவை மிகப் பெரியதாகவும் பெரிய அளவு பொருட்களை சுமந்து செல்வதற்கு ஏற்பவும் வடிவமைக்கப்பட்டு இருந்தன. பௌத்த பிக்குகள் இந்தியாவில் இருந்து ஸ்ரீவிஜயா வழியாக சீனாவுக்கு அடிக்கடிப் பயணம் செய்ததாக ஏடுகள் கூறுகின்றன. ஸ்ரீவிஜயாவில் பௌத்த சமயம் பரவி இருந்ததைக் காட்டுவது மட்டுமின்றி, இந்திய - சீனக் கடல் வழியில் முக்கிய மையமாக ஸ்ரீவிஜயா இருந்ததையும் அடையாளப்படுத்துகிறது. கி.பி. 1005-ல் நாகப்பட்டினத்தில் பௌத்த விகாரை ஒன்று சூடாமணிவர்மன் என்ற ஸ்ரீவிஜய மன்னனால் கட்டப்பட்டது. அதற்கு, சூடாமணிவர்ம விகாரை என அவருடைய பெயர் சூட்டப்பட்டது. அந்த விகாரை சூடாமணி வர்மனின் புதல்வரும் அவரை அடுத்து முடி சூட்டியவருமான மாறவிஜயதுங்க வர்மனால் கட்டி முடிக்கப்பட்டது. ராஜேந்திரச் சோழன் கி.பி. 1006-ல் சூடாமணி விகாரையின் பராமரிப்புக்காக ஆனைமங்கலம் கிராமத்தைத் தானமாக வழங்கியதை, ஆனைமங்கலச் செப்பேடுகள் குறிப்பிடுகின்றன. கடல் பகுதியையும், கடல் வணிகத்தையும் பாதுகாக்க மட்டுமே ஆரம்ப காலங்களில் சோழர்களின் கடற்படை பயன்பட்டதாகத் தெரிகிறது. பிறகு அது, எதிர்ப்புகளை முறியடிக்கப் படையெடுக்க வேண்டிய நிலை உருவானது. சோழர்களின் கடல் எழுச்சி காரணமாக கடல் வணிகம் செழுமை அடைந்தது. இதனால், சோழர்களின் பொருளாதார நிலை உயர்ந்து ஓங்கி இருந்திருக்கிறது.
பொதுவாக, தமிழக மன்னர்கள் வணிகம் மேற்கொள்வதற்காக மட்டுமே கடலில் கலம் செலுத்தினர். கடற்படையைப் பயன்படுத்தி ஒருவர் மற்றவர் மீது சண்டையிட்டுக்கொள்ளவில்லை. நாடு பிடிப்பதற்காக முயற்சி செய்யவில்லை.'தமிழக அரசுகளும் மௌரியப் பேரரசும்’ என்ற தனது கட்டுரையில் ஆய்வாளர் கணியன் பாலன், தமிழர்கள் காலம் காலமாக வணிகம் செய்வதற்காக பிற தேசங்களுக்குச் சென்றுவந்த விவரங்களை விளக்கமாகக் கூறுகிறார். தமிழகத்தில் இருந்து வணிகம் செய்வதற்காக இன்றைய கர்நாடகா, ஆந்திரா மற்றும் மராட்டிய மாநிலங்களைக் கடந்து சென்று பல மாதங்கள் தங்கி வணிகம் செய்தனர் என்ற செய்தி சங்க கால அகப் பாடல்களில் பதிவுசெய்யப்பட்டுள்ளது. முக்கியமாகப் பாலைப் பாடல்கள் பாடிய மாமூலனார் இந்தச் செய்தியை மிக விளக்கமாக தனது பாடல்களில் குறிப்பிட்டு இருக்கிறார். கி.மு. 4-ம் நூற்றாண்டுக்கு முன்பு இந்தியாவின் பல்வேறு இடங்களுக்கும் தமிழ் வணிகர்கள் நேரடியாகச் சென்று தங்கி, வணிகம் செய்தனர் என்பதை சங்க காலப் பாடல்களில் உள்ள குறிப்புகளும், சாணக்கியரின் அர்த்த சாஸ்திரமும் உறுதி செய்கின்றன.
தமிழகத்தில் இருந்து வணிகம் செய்ய வடநாடு செல்பவர்கள், முதலில் வெய்யூர் எனப்படும் இன்றைய வேலூர் வழியாக அல்லது கொங்கு நாட்டில் உள்ள தகடூர் என்னும் இன்றைய தர்மபுரி வழியாகச் சென்று, கர்நாடகத்தைக் கடந்து சாதவ மன்னர்களின் தலைநகராக இருந்த படித்தானம் எனும் இன்றைய ஒளரங்காபாத் அருகே போய்ச் சேர்ந்தனர். சேர நாட்டில் இருந்து துளு நாட்டு வழியாகவும் படித்தானம் போக முடியும். பின்னர், படித்தானத்தில் இருந்து தக்காணப் பாதை வழியாக உஜ்ஜயினி முதல் பாடலிபுத்திரம் வரையிலான வட நாட்டு நகரங்களுக்குச் சென்று வந்துள்ளனர். சங்க காலத்தில் ஆந்திர, கலிங்க நாடு வழியாக வட நாடு செல்லும் பாதையும் இருந்துள்ளது. மாமூலனார் தனது அகப் பாடல்களில் புல்லி என்ற குறுநில மன்னன், வேங்கட மலையைக் கடந்து சென்றது குறித்துப் பாடி உள்ளார். இந்த வழியில் செல்பவர்கள் கலிங்கத்துக்கு வணிகம் செய்யச் சென்றவர்களாக இருத்தல் வேண்டும். பிறகு, கலிங்கத்தில் இருந்து வட நாடு செல்லப் பாதைகள் இருந்தன. ஆனால், கர்நாடகம் வழியாக படித்தானம் சென்று, பின் வட நாடுகள் செல்லும் பாதையே புகழ்பெற்ற தக்காணப் பாதையாக இருந்துள்ளது.
வணிகத்தைப் பாதுகாப்பதில் தமிழக அரசுகளுக்கு இடையே ஐக்கியக் கூட்டணி இருந்ததாகத் தெரிகிறது. தமிழ் அரசுகள் முக்கியமாக, மூவேந்தர்கள் ஒன்றுசேர்ந்து செயல்பட்டு இருக்க வேண்டும். அப்படியான தமிழ் மன்னர்களின் கூட்டணி பற்றி கலிங்க மன்னன் காரவேலனின் அத்திக்கும்பா கல்வெட்டு குறிப்பிடுகிறது. அத்திக்கும்பா கல்வெட்டின் காலம் கி.மு. 165 ஆகும். சமீபமாக நடக்கும் கடலியல் ஆய்வுகள் சோழர்களின் கடற்படை வலிமை குறித்து புதிய வெளிச்சங்களை அடையாளப்படுத்துகின்றன. குறிப்பாக, ஆய்வாளர் ஒரிசா பாலு தமிழர்களின் கடல் வணிகப் பாதை மற்றும் பயண வழிகள் குறித்து புதிய கருத்துகளைத் தகுந்த ஆதாரங்களுடன் முன்வைக்கிறார்.
''கடல் வாழ் ஆமைகள் முட்டை இட்டுக் குஞ்சு பொரிப்பதற்காக பல்லாயிரம் மைல்கள் கடந்து தமிழகம் மற்றும் ஒடிசா மாநிலக் கடற்கரைகளுக்கு வருகின்றன. இந்த ஆமைகள் பற்றிய ஆய்வில் தமிழர்களின் புராதனக் கடல் வணிக வழி குறித்த அரிய செய்தி உள்ளதாக பாலு கண்டறிந்து இருக்கிறார். அதாவது, சராசரியாக ஒரு கடல் ஆமையால் ஒரு நாளைக்கு 85 கி.மீ. தூரமே நீந்திக் கடக்க முடியும். ஆனால், இந்த ஆமைகள் குறுகிய காலத்தில் பல்லாயிரம் மைல்களைக் கடந்து வருகின்றன. இதற்குக் காரணம், கடலில் பாயும் நீரோட்டங்களின் உதவியுடன் பல்லாயிரம் கி.மீ. நீந்தாமல் மிதந்துகொண்டு பயணிக்கும் விஷயம் தெரியவந்திருக்கிறது. ஆமைகள் தொட்டுச் சென்ற பல கடற்கரைகளில் துறைமுகங்களும் அவற்றில் 53 இடங்களின் பெயர்களும் அதன் மக்களும், பண்பாடும், மொழியும் ஏதாவது ஒரு வகையில் தமிழின் தாக்கத்தோடே இருந்திருக்கிறது. ஆமைகள் சென்ற கடற்கரை நகரங்களின் பெயர்களும் ஒரு சில பகுதிகளில் வசிக்கும் பழங்குடி இனத்தின் மொழி, பண்பாடு ஆகியன தமிழோடு தொடர்பு உள்ளதாக இன்றளவும் இருக்கின்றன. பழந்தமிழர்கள் தம்முடைய கடல் பயணங்களுக்கும் படையெடுப்புகளுக்கும் ஆமைகளை வழிகாட்டிகளாகப் பயன்படுத்தி பல்லாயிரம் மைல்கள் கடந்து பல நாடுகளில் கோலோச்சி இருப்பதை ஆதாரப்பூர்வமாக நிரூபிக்க முடியும்'' என்கிறார் ஒரிசா பாலு.
அவர் சுட்டிக்காட்டும் இன்னொரு சுவாரஸ்யமான விஷயம், சர்க்கரைவள்ளிக் கிழங்கு. இது, தமிழகத்தில் விளையும் ஒருவகைக் கிழங்கு. மீனவர்கள் கடலோடும்போது, பல நாட்கள் பசி தாங்குவதற்கு இவற்றையே உணவாகக்கொள்ளும் வழக்கம் இன்றளவும் இருக்கிறது. இதே வழக்கத்தை தமிழுடன் தொடர்புடையதாகக் கருதப்படும் பல பழங்குடியின மக்கள் பின்பற்றுகின்றனர். இதில் கவனிக்கவேண்டிய விஷயம் மியான்மர், இந்தோனேஷியா, ஆஸ்திரேலியாவின் சில பகுதிகளில் சர்க்கரைவள்ளிக் கிழங்கின் பெயர் 'குமரா’ என்பதாகும். பசிபிக் கடல் பகுதியில் உள்ள தீவில் வாழும் ஒரு குறிப்பிட்ட இன மக்கள் உபயோகப்படுத்தும் படகின் பெயர் 'திரி மரம்’. அதில் உள்ள நடு பாகத்தின் பெயர் 'அம்மா’ வலது பாகம் 'அக்கா’ இடது பாகம் 'வக்கா’. அடிப்பாகம் 'கீழ்’. இவ்வாறு, கடலியல் சார்ந்த புதிய ஆய்வுகளின் வருகை சோழர்களின் மிச்சங்கள் தாய்லாந்திலும் கம்போடியாவிலும் கடாரத்திலும் எவ்வாறு இருக்கின்றன என்பதை அடையாளப்படுத்துகின்றன. ஆனாலும், வலிமைமிக்க சோழர்களின் கடற்படை எவ்வாறு அழிந்துபோனது? அந்தக் கடற்படையின் வரைபடங்கள், கப்பல் கட்டும் தொழில்நுட்பம் போன்றவை ஏன் நமக்கு கிடைக்கவில்லை என்பவை இன்னமும் கண்டறியப்படாத தமிழகத்தின் அரிய வரலாற்று உண்மைகள். அவை முறையாக ஆராயப்படும்போது தமிழனின் பராம்பரியக் கடலியல் அறிவும், தொழில்நுட்பமும் முழுமையாக வெளிப்படக்கூடும்.
No comments:
Post a Comment